Замена масляного фильтра - советы

[вован74]

[ТОМ]

Сообщение от skuz74

Смотря какое масло, если минералка - то не более года эксплуатации, пробел 5-7 000, ну максимум 10 000 км, полусинтетика - то же не более года, макс. побег чуть выше. А вот для синтетики время эксплуатации не ограничено, замена после 15000, при тяжелых условиях - 10000 км.
А если чел по 4000 км в год ездит например.
Три года может ездить не заморачиваясь на синтетике хорошей.
Опять же учитывать надо какая езда - спокойная по трассе, или в пробках, в сильный мороз ездят или нет, короткие поездки, поездки на высоких оборотах - очень много факторов.
В идеале, если была бы возможность периодически делать замеры на щелочное и кислотное число в пробах масла, то ориентироваться на них - подошло время замены или нет.

И зачем тогда было писАть про требования производителя???? Он ведь требует через год максимум менять масло вне зависимости от пробега и типа масла?
Это раз.
И два-нет сейчас чистой синтетики....Есть смесь минералки и кряка с каплей ПАО или Эстеров... (но более 10% не видел пока), чем больше ПАО/эстеров, тем более крупными буквами пишут СИНТЕТИКА ...

[skuz74]

А если машина в гараже стояла, никуда не ездил, что - через год то же будешь масло сливать, оно же испортилось получается за год?

[ТОМ]

Сообщение от skuz74

А если машина в гараже стояла, никуда не ездил, что - через год то же будешь масло сливать, оно же испортилось получается за год?

Представляешь - да! Открой канистру с маслом, понюхай...Пахнет? Значит - масло испаряется даже в холодном виде...
Ессно, на нем можно ездить, но, к примеру, низкотемпературные свойства будут совсем не те, которые завил производитель!

[skuz74]

Вот еще интересная статья.

Как выбрать синтетическое масло?

1. Цель масла - уменьшить трение между соприкасающимися деталями механизмов двигателя и трансмиссии, охлаждение, борьба с окислением, удержание в себе продуктов окисления, нитрации, горения и паров воды.
2. Виды масел. Масла бывают разные! Прежде всего свойства моторного масла зависят от базового масла, на котором "собрано" масло (1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я группа), а также содержания в итоговом продукте ПАО, эстеров, загустителей, ZDDP, модификаторов трения, противоизносных, антифрикционных, диспергирующих, противопенных, антидепрессантов и моющих присадок, которые добавляются в базовое масло. Обычно, базового масла в конечном продукте порядка 75-85%, остальное - присадки.
ПАО (полиальфаолефины) являются продуктом высокого синтеза газов, из которых и получают чистые масла. На рынке около 97% масел - это крекинги 1-й и 3-й группы. Из этих 97%, 10-20% это масла, произведенные по технологии гидрокрекинга + ПАО, но ПАО там, как правило, не более 30% от итогового продукта. От процентов содержания в том или ином моторном масле присадок, загустителей, модификаторов, ПАО, эстеров и т.д. зависят свойства моторного и трансмиссионного масла. Главное в масле - его сбалансированность.
В продаже встречаются моторные масла и на основе полигликолей, углеводоров, алкилбензолов, изопарафинов, полиалкиленгликолевых эфиров, эфиров фосфорной кислоты, алкилированных нафталинов и т.д., но эти масла не прижились из-за их несоответствия потребительским качествам. Эти основы получили свое применение в производстве гидравлических и индустриальных масел и смазок, тормозных жидкостей, антифризов и т.д.
Общепринятая в мире стандартизация групп масел по классификации API:
- Группа I - базовые масла, полученные методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (так называемые обычные минеральные масла).
- Группа II - высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с более повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку - назовем их улучшенные минеральные масла). В процессе производства молекулам придают линейный вид, "убирая" из молекулярных связей вредные, с точки зрения физико-химических качеств, соединения и элементы.
- Группа III - базовые масла с высоким индексом вязкости, получаемые методом каталитического гидрокрекинга (НС-синтетические масла). В ходе промышленной обработки еще более улучшается молекулярная структура масла, молекулярным цепочкам углеводородов придается более линейный вид. Масло таким образом приближается по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Некоторые производители относят данную группу к минеральным маслам, некоторые к полусинтетическим, а большинство производителей относят к синтетическим базовым маслам, хотя, по сути, это то же минеральное масло, работающая на тех же нефтяных парафинах, асфальтенах, нафтенах, ароматических и других смешанных соединениях.
- Группа IV - синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе. То есть фактически масло собирают как конструктор, получая молекулы нужной длины. Такая технология позволяет получать абсолютно однородную структуру масла лишенную примесей серы и металлов.
- Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе, содержащие эстеры. Эстеры являются сложными эфирами. Соединения органических кислот обладают максимальной маслянистостью из-за плотной и четкой линейной связи молекул, что благоприятно сказывается на снижении трения в узлах двигателя. Молекулы эстеров полярны, благодаря этому, отрицательно заряженые молекулы масла притягиваются к положительно заряженой поверхности металла. Результатом такого притяжения становится постоянное присутствие слоя смазки в узлах двигателя. Также к положительным свойствам масла на основе эстеров можно отнести высочайшую стойкость и плотность масляной пленки, отличные моющие свойства масла, его термостабильность при крайне низких температурах от -65С до крайне высоких температур 350С. Кроме того, такие масла отлично противостоят деформации сдвига, это когда при высокоскоростном смещении двух трущихся поверхностей друг относительно друга (например поверхности поршня и стенки цилиндра) происходит срывание масляной пленки из зоны трения. Так же эстеры обладают высокой противоокислительной стабильностью. Не забываем, что масло окисляется даже когда машина стоит без движения, например при зимнем простое. Характеристики содержащего эстеры моторного масла будут оставаться высокими на протяжении всего межсменного интервала, от замены до замены. Это не значит, что это масло можно вообще не менять.
- Группа VI – GTL (Gas-To-Liquid, «газ в жидкость», масла, получаемые из газа). Вопреки названию технологии, из газа первым делом получают не жидкость, а твердое вещество — белоснежный парафин, который практически не пахнет. Сначала выделенный из природного газа исходный метан частично сжигается, превращаясь в синтез-газ, смесь монооксида углерода (угарного газа) и водорода. Затем в реакторе в присутствии катализатора с содержанием драгметаллов из синтез-газа получается чистейший, без всяких примесей, расплавленный парафин (sincrude, «синтез-нефть»). Дальше — изомеризация, то есть обычный гидрокрекинг, как у нефтехимиков: длинные цепочки молекул парафинов «рвутся» до нужного размера — и получаются нафта (прямогонный бензин), дизтопливо и / или масло. Смазывающие свойства GTL — почти на уровне полиэфиров и намного выше, чем у ПАО. Лучше, чем у ПАО, и способность растворять присадки. Нет и главного недостатка полиэфиров — гигроскопичности масла, то есть его склонности поглощать воду, ухудшающую смазывающие и антикоррозионные свойства масла. Синтетическая база хорошо сопротивляется окислению и плохо испаряется — то есть масло на GTL-базе будет отличаться относительно низким угаром. Недостатками GTL, как и у ПАО, являются низкая полярность: масло плохо «держится» за металл и быстро стекает со стенок цилиндров в картер, что особенно неприятно при запусках в мороз либо долгих простоях / сезонном ханении. Но, как и у ПАО, эта "беда" "лечится" добавкой полярных алкилированных нафталинов. Испаряемость и температура вспышки у GTL в 2 раза ниже, чем у полиэфиров (эстеров), но выше, чем у гидрокрекинговых нефтяных масел.

Упрощаем:
- Группа 2 (минеральные масла).
- Группа 3 (гидрокрекинговые масла, то есть минеральные масла сверхвысокой очистки методом гидрокрекинга).
- Группа 4 (ПAO, то есть полиальфаолефины, масло, полученное из газа методом синтеза).
- Группа 5 (эстеры, получаемые из растительного сырья. Много видов: одинарные, двойные, комплексные, полимерные, полиолэстеры, оптимизированные полиолэстеры).
- Группа 6 (GTL, PIO, полиинтернаолефины, пока ещё не получили широкого распространения).

Сегодня, пожалуй, лучшим выбором стали масла, являющиеся смесью ПАО + полиэфиров (эстеров). Речь, безусловно, идет о выборе моторного масла для, условно, исправного двигателя средней иномарки, не старше 3-4 лет. Критиными факторами, которые обуславливают выбор иных масел либо выбор масел с иной вязкостью, являются наличие расхода масла более 600-700 милилитров на тысячу километров, пробег двигателя более 100-130 тысяч километров, "возраст" двигателя, превышающий 6-7 лет.
Большинство современных масел (причем безотносительно бренда масла) основаны на смеси нескольких групп базовых масел и пакетов присадок, что позволяет сгладить недостатки отдельных групп базовых масел. Для понимания этого выделяют семь основных свойств базовых масел:
— Смазывающие способности. ПAO обладает пониженной (относительно других типов масел) смазывающей способностью , поэтому ПАО все чаще применяется не как основное масло, а как добавка в другие базовые масла для улучшения температурных и иных полезных свойств.
— Способность масла "работать" при экстремально низких и высоких температурах. Отмечаются отличные температурные свойства у ПАО и эстеров.
— "Неокисляемость", то есть способность долго противостоять окислению и работать без значительного изменения свойств базового масла. Быстрее всего окисляются минеральные и гидрокрекинговые масла. Условно, окисляемость прямо связана с главным видом износа – коррозионным износом.
— Гигроскопичность, то есть способность поглощать воду. Вода в масле ухудшает смазывающие, антипенные и антикоррозионные свойства, а эстеры вдобавок склонны к гидролизу (разложению в присутствии воды).
— Полярность, косвенно отражается на способности задерживаться на деталях двигателя, что особенно хорошо для минимизации пуска в мороз, да и в принципе занчительно снижает износ при пусках двигателя после долгих простоев. Долгим можно считать простой двигателя без работы в течение суток и более. Межслойное трение полярных масел ухудшает топливную экономичность, т.е. создает более плотное сопротивление к сдвигу. Поэтому эстеры используются обычно как добавка (1-10%) для улучшения пусковых, температурных и противоизносных свойств. Появились альтернативы эстерам в виде полярных алкилированных нафталинов, не склонных к гигрогскопичности. Однако, по сумме характеристик нафталины уступают эстерам, но превосходят их по свойству разъединять молекулы противоизносных присадок от собственных молекул в паре трения, создавая тем самым более благоприятную противоизносную среду.
— Испаряемость (косвенно влияет на угар масла). Обычно NOACK для 1, 2 и 3-х групп — более 10%, для групп 4 — менее 9%, для 5 группы – менее 4-5%, для 6 групп от 6% до 9%, а для смеси базовых масел 4 и 5 групп – 5-9%.
— Цена. Самой высокой стоимостью характеризуются PAO и эстеры. Стоимость обусловлена технологией производства.

Масла групп 3-6 считаются сейчас, условно, синтетическими маслами. Идеала, как видно, не существует (о новых GTL-маслах см. чуть ниже).

Используемые базовые масла и пакеты присадок, их содержание в общем объеме моторного масла и определяют разницу в свойствах конкретных моторных масел того или иного производителя.

Так, например, масло, принадлежащее к "full synthetic" Castrol может быть как в топовой линейке EDGE, так и в более дешёвой Magnatec. Также же "кухня" и в маслах других брендов, Mobil, Shell и так далее.

Вопрос игры слов: о синтетичности масла с точки зрения состава / способа производства масла и о синтетичности масла с точки зрения его свойств... Маркетологи (из понятных соображений) больше "налегают" на вторую ситуацию, что позволяет брендам массово продавать гидрокрекинговые по способу производства масла рядовым потребителям как «синтетические».

И у гидрокрекинговых масел, и у масел на ПАО, и у эстеров есть некоторые недостатки.

Так, масла на ПАО (группы 4), произведенные из газа, сами по себе плохо растворяют присадки и не очень хорошо (достаточно, но хотелось бы лучше) смазывают пары трения, что лечится введением в моторное масло других базовых масел групп 3 и 5. Да и индекс вязкости (< 140), отстаёт от гидрокрекинга (до 180). Что исправляется с помощью добавления масел группы VII, но это тоже не панацея.

Гидрокрекинговые базовые масла (группы 3) сильнее угорают, сильнее окисляются и имеют более слабые низко и высокотемпературные свойства, хотя, надо заметить, последние поколения гидрокрекинговых масел весьма хороши. Имеется ввиду сильнее, по сравнению с более "сложными" или маслами более старших групп. Недостатки таких масел "лечатся" либо добавлением пакетов присадок, либо традиционным добавлением PAO в масла допусков VW 503.01 или 504.00/507.00, что позволяет уменьшить Noack и Pour point в конечном продукте.

Оптимизированные полиэстеры последнего поколения почти не имеют недостатков предшествующих поколений эстеров, однако имеют очень и очень высокие цены.

Оптимальным решением стало внедрение GTL-масел, которые также как и ПАО масла синтезируются из газа (GTL= Gas-To-Liquid), и, следовательно, обладают лучшими свойствами, характерными для ПАО. По своей структуре они ближе к гидрокрекинговым маслам, но при этом не имеют их явных недостатков (поэтому и относятся к группе 3, а не группе 4 или 6). Хотелось бы заметить, что как класс и PAO масла, и GTL-масла появились более 50 лет назад, выпускались в СССР как спецпродукт.

Несколько слов о новейших GTL (gas-to-liquids) маслах.
Массово такие масла производятся только убрендом Shell (на американском рынке в продаже под брендом Pennzoil).
Хотя синтетическое топливо делалось ещё в середине прошлого века, а отдельные заводы GTL есть и у других корпораций, массовое появление в продаже масел GTL по приемлемой для массового покупателя цене стало возможным только в последние годы.

GTL-масла отличаются от других масел по ряду показателей. GTL-масла обладают:
— отличными смазывающими свойствами.
— отличными температурными свойствами (температура застывания не менее -50).
— крайне низкой окисляемостью.
— низкой гигроскопичностью.
— низкой испаряемостью (Noack менее 6 !)
— относительно невысокой ценой масла.

Формально масла GTL-относятся к 3 группе, но не имеют недостатков гидрокрекинговых масел по таким показателям, как температурные свойства, окисляемость, испаряемость. Таким образом, масла GTL стали почти идеальными базовыми маслами, в отличие, скажем, от масел на ПАО и эстерах, а отсутствие полярности исправляется незначительной добавкой в GTL эстеров или алкилированных нафталинов (например, в Pennzoil Ultra API SN).

Существует расхожее мнение, что "большие" бренды, такие как Castrol, Mobil, Shell, Motul, LiquiMoly и т.д. "экономят" на присадках, на качественных полимерных загустителях, ПАО, эстерах, не добавляют либо добавляют в недостаточно больших количествах модификаторы трения, при этом в цену масла закладывается маркетинговая "цена бренда". Остальные масла, претендующие на попадание в премиальный сегмент, в настоящий момент имеют цену значительно ниже, при этом база у них дороже, они имеют более высокий процент содержания ПАО и эстеров , щелочное число, повышенное более дорогим способом, более значительное содержание модификаторов трения, выгодно отличаются в лучшую сторону. Эти масла преследуют маркетинговые цели, являются имиджевыми. Однако со временем, когда такие бренды соберут достаточную часть аудитории покупателей и бюджетов, они, скорее всего, утратят свои "супер" способности и это не будет сопровождаться снижением цены. Действительно, расхожая точка зрения, для опровержения которой необходимо несколько лет проводить лабораторные испытания масел и анализировать поучаемые данные.

Как говорилось выше, масла чисто на ПАО уступают по своим смазывающим свойствам современным маслам, произведенным из нефти по технологии гидрокрекинга. Тем не менее, ПАО с добавлением эстеров превосходит любые крекинги. Плюсами ПАО являются стабильность к старению, температурным колебаниям, а также длительное сохранение смазывающих свойств. Именно по этой причине обычный крекинг 0w-30 или 0w-40 сильно уступает по температуре замерзания ПАО (5w-50) при -30 -40 градусах. Хотя 0w-30 должен быть более текучим, чем 5w-40 или 5w-50.

На рынке неразбериха! Недобросовестные производители / торгующие организации в своих рекламных компаниях выдают обычные минеральные / полусинтетические масла за полную синтетику и продают их по завышенной цене. Это касается многих брендов. Как говорилось выше, полная синтетика не будет иметь достаточного количества положительных свойств без качественной базы. Но, чем больше процент синтетики (обычно не более 50% по анализам), тем масло более стабильное и обладает более "сильными" свойствами. Обычный маркетинг. Бренд делает себе имя хорошими синтетическими маслами, а через несколько лет начинает выпускать более простые по композиции масла с бедным пакетом присадок по завышенной цене…

3. Как оценивать масла?
По характеристикам / результатам лабораторных испытаний и анализов. А где их взять? Это уже второй вопрос, тут на помощь придет поиск по интернету либо самостоятельная сдача масла на анализ. Стоимость анализа в лаборатории - от 2500 до 15 000 рублей (стоимость зависит от количества анализируемых параметров). Обычно, характеристики, указанные в паспорте производителя, не совпадают с показателями, полученными по результатам лабораторных анализов свежего масла или бывает так, что одно и тоже масло сильно различается по характеристикам и базам, в зависимости от партии. Особенно это касается брендов "второго дивизиона", а также отечественных масел.

- По показателям вязкости масла при 40 и 100 градусах (показатель вязкости базы).

- По показателю индекса вязкости. Находится соотношением вязкости масла при 40С и 100С градусах. По нему можно узнать также о базовом масле (точнее, о его свойствах). У синтетических ПАО масел с добавлением эстеров индекс вязкости обычно плавает в пределах значений 155-165. У гидрокрекинговых масел с добавлением большого количества полимерных загустителей индекс вязкости обычно около 170-185.
- По щелочному числу. Щелочное число показывает, сколько мг гидроокиси калия потребовалось, чтобы быть эквивалентной всем щелочным компонентам в 1 гр масла. Чем выше щелочное число, тем дольше "проживет" масло, отмоет грязи, будет дольше сопротивляться старению, больше продуктов отхода удерживать в себе и т.д. Опять же, многое зависит от базы. ПАО масло с щелочным числом 7 будет гораздо дольше держать щелочное число нежели гидрокрекинговое масло с щелочным числом 10-11 мг КОН на 1г, а эстеровое масло соответственно и еще дольше.

- По кислотному числу. Кислотное число показывает, сколько щелочи потребуется, чтобы нейтрализовать слабые и сильные кислоты в 1 мг масла. Также, чем меньше данное число, тем выше срок жизни такого масла.

- По зольности. В основном этот показатель отражает количество противоизносных и моющих присадок. Чем их больше, тем выше зольность, т.к. в этих присадках содержатся металлы. Для современных двигателей зольность не должна превышать 1.5-1,8% для бензиновых двигателей и 1.8-2% для дизельных.

- По температуре застывания (кристаллизации). Показывает, насколько "синтетична" база или какое количество антидепрессантов содержит. У чистой гидрокрекинговой базы 3 группы температура застывания в диапазоне -17С ... -23С градусов. Добавляя в базу антидепрессанты производители масла дотягивают температуру застывания до -36С ... -42С. У ПАО и эстеровых масел обычно температура застывания в диапазоне от -45С до -65С.

- По температуре вспышки. Это, пожалуй, основной параметр, на который следует опираться при выборе масла для турбированных двигателей. Ибо, именно при сгорании масла выделяются тяжелые углеводородные соединения (приводят к коксованию, лаковым отложениям), а также при высоких температурах масло начинает активно окисляться и нитрировать, происходит полимеризация загустителей (загущение). Обычно у гидрокрекинговых масел температура вспышки в диапазоне от 190 до 220С. У ПАО и эстеровых масел - от 230 до 260С. У ГТЛ масел - примерно 232С.

- По динамической вязкости при -30С. Прокачиваемость. Обычно зависит от вязкости базы или его синтетичности, т.е. термостабильности масла. Отражает прокачиваемость масла при -30С. Чем ниже данное число от 6600 мПа*с, тем более термостабильнее масло. Для зимних синтетических масел оно обычно в диапазоне от 2800 до 5400 мПа*с.

— Испаряемость NOACK. Также является основным показателем при выборе масла. Показывает сколько процентов масла испарится в течении 1 часа при температуре 250С. Чем ниже данный показатель %, тем более синтетичнее и термостабильнее масло. Также показывает, на сколько меньше будет угар, продукты сгорания в масле и количество загрязнений на стенках различных частей двигателя.

По количеству противоизносных и моющих присадок явными лидерами в моем тесте стали масла Татнефть, NGN, Addinol (полнозольники).
Количество эстеров можно узнать по температуре застывания, по температуре вспышки, по испаряемости NOACK, по количеству содержания продуктов окисления и самое главное по спектральным анализам. Обычно это хорошо видно по обычному химическому анализу - сразу видишь количество эфиров и ПАО.

4. Щелочное число, индексы вязкости, динамическая вязкость (при 40 градусах, при 100 градусах, при -30 градусах (динамическая вязкость), температура замерзания, температуру вспышки, содержание противоизносных присадок, содержание моющих присадок (их количество и соотношение. Бывают Кальциевые, а бывают на Кальциево-магниевой основе. По сути магний не моет, а всего лишь помогает Кальцию бороться с высокими кислотами), содержание модификаторов трения, кислотное число, зольность. По этим параметрам можно определить, сколько там процент содержания ПАО, эстеров и на каком именно базе она сделана. Часто анализы масел очень разнятся с этикетками.

Еще раз что такое:
- Щелочное число. Это число показывает на сколько км пробега хватит масла. Если данное число уменьшилось на 50% от исходного, то это означает, что масло умерло или начинает резко умирать. Если кислотное число превысило щелочное, то это означает, что двигатель внутри уже разлагается. Кислота разъедает все части двигателя. Уже кислотность, которая вырабатывается при температурных нагрузках, не нейтрализуется щелочью, образовывается шлак, лак, нагар и оседает в частях двигателя затрудняя ее работу. Самое высокое, данный параметр достигает до 10-12 мг KOH/г, в среднем 7-8 мг КОН/г. Чем больше, тем лучше. Обычно это число снижается к 3-4 мг КОН/г к 8000 км пробега, а к 10 тыс. уже это число падает до 2. Поэтому лучше стараться менять масло на 7-8 тыс. км.

- Индекс вязкости. Чем больше вязкость, тем лучше. Вязкость защищает детали от трения. Обычно, производители делают дешевые кряки, добавляют туда дешевые загустители, которые при относительно не высоких температурах теряют вязкость, угарают, а при низких температурах просто застывают. Если вязкость чрезмерно высокая, тогда это плохо, до трущихся деталей попросту масло не будет доходить. Если, например, вязкость масла при 100 градусах около 14-17 мм/с, а на морозе, при -30 около 3100, это означает, что масло очень хорошее, на хорошей базе, с высоким содержанием ПАО и эстеров. Обычно, обычные кряки имеют индекс вязкости при 100 градусах около 8-13 мм/с, а на морозе, при -30 около 4500-6500. Это означает, что при -30 масло попросту не работает. Холодный запуск будет убивать двигатель. Чем больше вязкость при 100 градусах (в зависимости от конкурентов) и меньше при -30, тем лучше. Дешевые крекинговые масла делают изначально менее вязкими, а затем добавляют туда дешевые загустители, которые в свою очередь, быстро умирают и застываю в морозе.

- Температура замерзания. Один из важных показателей, характеризующий работу масла в зимнее время, и по данному показателю тоже видно, сколько там содержится ПАО или эстеры. Чем ниже температура, тем лучше.

- Температура вспышки. Этот самый важный показатель характеризует масло на то, на сколько он будет гореть при высоких температурах. Если компрессия в норме, а масло становится меньше, значит она угарает и это плохо, т.к. при горении образуется лаковые, коксовые, смолистые и другие тяжелые углеродные соединения, которые закоксовываются на трущихся деталях и забивают (закупоривают) тоненькие щели, после чего масло не будет доставать до нужных, отдаленных от маслонасоса участков двигателя. Также забиваются маслосъемные кольца и масло начинает уходить через камеру сгорания или продукты горения постепенно выталкивают кольца из канавок поршней и начинается усиленный износ и полировка цилиндров.

- Противоизносные присадки ZDDP (zinc dialkil dithiophosphate). Бор, цинк, барий, фосфор, натрий, вольфрам и т.д. Связующим элементом является сера. Количество содержания которых, также играет важную роль. Чем больше, тем лучше, до определенных пределов.
Слишком большое количество ZDDP создает толстую подушку и начинает играть роль абразива увеличивая износ, также большое количество ZDDP плохо ложится на вертикальном раскаленном стенках цилиндра. Большое количество ZDDP обычно применяют в трансмиссионных маслах, где важно защита от задиров и ударно-сдвиговых нагрузок.

Модификаторы трения – это присадки регулирующие фрикционные свойства – коэффициент трения смазываемых поверхностей. Самые основные это Молибден и Бор. От Молибдена, также зависит, то, насколько двигатель будет работать тихо (шепотом) и экономично. Но Молибден сам по себе, дорогой в производстве. Он не так сильно играет противоизносную роль, но может уменьшить износ до 20-30% или увеличить, если его слишком много. Молибден бывает двух типов. Дисульфид молибдена, который образовывает отложения и дает темный цвет и переработанный сложный молибден. Поэтому не в каждом масле он содержится достаточно, а во многих маслах его вообще нет. Бор также является и противоизносным присадком.

Моющие присадки. К этим присадкам можно отнести кальций, магний для борьбы с кислотностью и вымывания продуктов горения, они также имеют и диспергирующие свойства.

Итак, если провести анализ всего и вся:
- Сильные масла по анализам отработок (выбирал, чтобы в продуктах износа не было десятичных чисел):

5w-20:
Gtoil GT Ultra Energy 5W-20 API SM, ILSAC GF-4 на Toyota Succeed после 5000км
PС Supreme Syntetic 5w20 API SN
Red Line 5W-20
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 отработка на Hyundai Solaris после 5200км
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 на Toyota Avensis после 5500км

0w-20:
Motul 8100 Eco-lite 0W-20 SM
NGN Future 0W-20 отработка на Toyota Carina E после 4600км
Idemitsu Zepro 0W-20 API SN отработка на HONDA FIT после 4915км.
Petro-Canada Supreme Synt. 0W-20
Toyota Genuine 0W-20
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 7 547км
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 6101км

0w-30:
Addinol Extra Light MV 038
Petro-Canada Duron 0W-30
Petro-Canada Duron Synthetic 0W-30

0w-40:
Castrol SLX Professional Longtech 0W-40 на Ford Focus RS после 6500км
GToil GT1 0W-40 на Peugeot 407 после 8300км
Mobil 1 New Life 0W-40

10w-30:
Idemitsu Zepro Diesel DH-1/CF 10W-30
Petro-Canada Supreme 10W-30
Valvoline SynPower 10w-30 SN

10w-40:
Castrol GTX Syn Blend 10w-40
GToil GT Turbo Coat 10W-40 отработка на Peugeot 407 после 6750км
Motul 300V 10w-40

15w-40:
GT Turbo Classic SAE 15W-40

5w-30:
GToil GT Energy SN 5W-30
Liqui Moly Molygen NG 5W-30 на Mitsubishi Lancer 9 6000км
NGN Nord 5W-30 на Nissan Tiida после 8000км
PC Supreme Synthetic 5W-30
Pennzoil Ultra 5W-30 Api SN
Pennzoil Ultra 5W-30 отработка на Mitsubishi Outlander XL после 4000км
Ravenol FO 5W30
Ravenol Super Perf.Truck 5W-30
Addinol MV0537 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7

5w-40:
Lukoil Lux синтетик 5W-40 API SN/CF
Ravenol VSi 5W-40
Ravenol VSI 5W-40
SRS VIVA 1 topsynth SAE 5W-40
Toyota Genuine Oil 5W-40
Quaker State Ultimate Durability European 5W-40 отработка на Subaru Impreza после 4000км
Лукойл Авангард Ультра 5W-40 API CI-4/SL
Тотек Астра Робот HR 5W-40 (тот же Татнефть Люкс-2 5w-40)
Тотек Астра Робот HR 5W-40
Тотек Астра Робот HR 5W-40

5w-50:
Valvoline VR1 Racing SAE 5W-50

[вован74]

У масла срок годности -5 лет.
Допустим дедушка купил канистру с маслом, которая стояла на складах и в магазине 4 года.
Дед наматывает за год 1 000 км.
Через сколько лет надо заменить масло на автомобиле деду?

[ТОМ]

skuz74, все правильно

[ТОМ]

Сообщение от вован74

У масла срок годности -5 лет.
Допустим дедушка купил канистру с маслом, которая стояла на складах и в магазине 4 года.
Дед наматывает за год 1 000 км.
Через сколько лет надо заменить масло на автомобиле деду?

Через год....

[kurort]

4 ошибки при замене масла, которые портят двигатель и сокращают его жизнь.

Доброго вам времени суток, друзья! Замена масла выглядит очень простой процедурой, и ошибиться тут сложно. Соблюдаешь регламент написанный производителем, выбираешь правильно масло и всё тут.

Однако везде есть свои подводные камни. И в такой банальной процедуре без них не обошлось. Поэтому давайте сбережём наши моторы и выясним, какие просчёты мы допускаем, когда надо поменять моторное масло.

У меня тут набралось целых 4.

1. Сроки

Естественно, главный вопрос каждого автомобилиста – когда нужно менять масло в двигателе. И чтобы расставить все точки над i, производитель всегда указывает в руководстве по эксплуатации, периодичность замены масла. Это конечно хорошо, но здесь есть один нюанс.

Стоит учитывать, что завод получает эти цифры в ходе стендовых испытаний, где применялось масло определённой марки, с которой сотрудничает данный производитель.

А вы, можете заливать масло другого бренда, которое просто подходит по спецификации. И как это скажется на долговечности мотора, сказать сложно. Поэтому, если в мануале предписано менять масло каждые 15 000 или даже раз в 20 000 километров, лучше сократить этот срок до 10 000 километров, и менять заодно и масляный фильтр.

2. Гаражное хранение

Существует такая версия, что если вы мало ездите на автомобиле, то масло следует менять не по километражу, а раз в год. Смысл заключается в том, что у машины, которая долго стоит «на приколе», масло окисляется и теряет свои свойства.

Реклама

Но это бред, потому что масло постоянно контактирует с воздухом и окисляется, соответственно. И нет никакой разницы – ездите вы, или нет. Поэтому, если машина простояло под окном год, и вам хочется заменить масло – меняйте. Хуже, точно не сделаете.

3. Жор

Все мы знаем, что многие моторы любят подъедать масло выше нормы (привет немцам). Но производители уверяют, что всё учтено, и ниже критической отметки уровень масла никогда не опустится. Поэтому можно ездить от одного ТО до другого, и не загружать себе голову проверкой уровня масла.

Но лучше не играть в рулетку, потому что двигатель реально может сожрать больше масла, чем рассчитываете вы, или завода, поэтому я бы советовал не допускать масляного голодания, и не доводить ситуацию до такой степени, когда уровень на щупе замрёт в районе отметки «min».

4. На горячую

И маленькая заметка о том, когда лучше всего проверять уровень масла. Некоторые делают это, когда машина уже не одни сутки простояла во дворе. Потому что если щуп показывает минимально допустимое значение, это не значит, что можно спокойно садиться и ехать.

Вы же понимаете, что будет, когда мотор заведётся и всё пойдёт по масляным каналам, а насос будет отчаянно сосать воздух из сухого картера. Поэтому следует смотреть, сколько осталось масла на ещё горячем двигателе, через 10 минут, после его выключения. В таком случае, мы получим более объективную картину.

Источник: ХЗ.

[Дмитрий]

А я думал уже заменили фильтр-то, поехали в сервис и сделали.